środa, 23 stycznia 2013

105

Nasz samochód zaczyna właśnie 11. rok życia. Służy nam głównie do transportu po Polsce i Europie; rocznie przejeżdżamy nim (razem i osobno) jakieś 25-30 tysięcy km. I to się nie zmieni; moje podstawowe życiowo-zawodowe zajęcie opiera się na byciu w drodze.

Fordka mamy od tzw. nowości. Gdyby wartość nowego, porównywalnego modelu Focusa pomniejszyć o sumkę jaką byśmy dostali w tej chwili za sprzedaż naszego, a różnicę rozłożyć na 120 miesięcznych, nieoprocentowanych rat, jedna rata wyniosłaby ok. 420 zł. Każdy następny rok naszej wzajemnej relacji odrobinę by ją jeszcze obniżył. Ale zapewne wyrównałaby to eksploatacja.
Za roczne utrzymanie auta płacimy niemało: w 2012 na same naprawy, przeglądy techniczne, olejowanie (z wiekiem coraz częstsze) poszło przynajmniej 4000 zł. Ubezpieczenie kosztowało 733 zł. Zabiegi higieniczne: pewnie ze 150-200 zł rocznie. Z płatnego parkowania korzystamy sporadycznie (200 zł rocznie?), za to co miesiąc płacimy na rzecz wspólnoty administracyjny haracz za miejsce postojowe w garażu - jakieś 30 zł.  Codzienne użytkowanie kosztowało więc nas w zeszłym, dość awaryjnym roku, jakieś 450 zł miesięcznie. Zdarzały się lepsze lata, ale to se pewnie ne vrati.

Od zeszłej wiosny, samochód, gdy jesteśmy w mieście, coraz rzadziej opuszcza miejsce parkingowe. R., który zainwestował w trzymiesięczny bilet sieciowy, jeździ komunikacją do pracy, często przy okazji odwożąc Dzika do żłoba. Mi, odkąd przyszły mrozy, przeszła ekscytacja związana z łatwością rowerowego przemieszczania się po mieście, i raz wsiadam w auto, a raz w autobus. Te hipotetyczne, uśrednione 870 zł to więc - w naszym wypadku - miesięczna cena dostępu do komfortowego tranzytu przez Polskę i Europę. Wydalibyśmy je i tak.

Ile się płaci za pojedynczy bilet na autobus lub metro - wiadomo. To jednak tylko część faktycznego kosztu pojedynczej podróży. Ten, wg danych przytoczonych w tym tekście wynosi ok 11 zł. To co więc dziś płaci pasażer (po podwyżce) to ok. 40% faktycznego jednostkowego kosztu transportu. Na resztę, czyli jakieś 60% wartości przejazdu, forsę wykłada miasto - redystrybuując w ten sposób podatkowe bogactwo, pobrane od wszystkich obywateli rozliczających się w warszawskich urzędach skarbowych. Tych co regularnie korzystają z komunikacji miejskiej i tych, co do omijają ją szerokim, samochodowym łukiem.

Mam świadomość jak niepotrzebna jest porcja spalin, którą osobiście pompuję w warszawskie powietrze (zwłaszcza, że mieszkam niedaleko jednej z głównych miejskich przelotówek, w dolinnej części miasta i czyste, wtłoczone przez zachodnie wiatry powietrze, które dociera do nas, gdy zbierze spaliny z Żoliborza, Woli, Śródmieścia i części Mokotowa, bywa tu zauważalnie spalinami przesycone), miła jest mi wizja szerokich chodników i nie rozjeżdżonych trawników, ale czasem zdarza się, że i ona nie daje rady w starciu z moją potrzebą komfortu. Takich ludzi jak ja, sytych, ale niespokojnych, na pewno jest więcej - z pewnością mamy jakiś potencjał (ekonomiczny? ekologiczny? społeczny?). Ale pewnie równie sporo jest tych, którzy wklejeni w siedzenia własnych aut, nawet nie wyobrażają sobie innego sposobu na funkcjonowanie w Warszawie. W nich też jest potencjał (być może ekonomiczny?), ale miasto, fundując podwyżkę biletów (a w perspektywie zapowiadając kolejne), nie pomaga im go uaktywnić. 

I ja to rozumiem. Związek z samochodem bywa opłacalny. Dorzucając bowiem nawet z grubsza wyliczony koszt dotychczasowej amortyzacji i eksploatacji naszego auta do tego co wydaję na benzynę, odbierając Dzika ze żłobka, wychodzi że 10-kilometrowa samochodowa podróż tam i z powrotem kosztuje mnie niecałe 18 zł. Dużą część te sumy wydałam dawno temu, kupując auto. Jeśli w tym samym celu wchodzę w jednorazową relację z komunikacją miejskiej, koszt transportu wynosi przynajmniej 22 zł, a gdy zapragnę się przesiąść, prawie dwa razy tyle. Płacę go na bieżąco - wyciągając forsę z portfela i odprowadzając comiesięczny podatek.

Zgadzam się z tezą tekstu Joanny Erbel, że komunikacja publiczna przestaje być dobrem publicznym, a staje się luksusowym. Idea solidarności społecznej jest mi bliska. Z przyjemnością się podzielę. Ale niechże realna polityka miasta, które deklaruje, że dąży do zachęcenia jak największej ilości osób do przesiadania się z aut do autobusów, będzie spójna z tą deklaracją.
 
Tu można się podpisać pod obywatelskim wnioskiem uchwały zmieniającej podwyżkową uchwałę Rady m. st. Warszawy.

4 komentarze:

  1. Pojawił się ostatnio artykuł, chyba w Wyborczej, dowodzący, o ile spadły w ostatnich latach wpływy z biletów komunikacji miejskiej w wielu miastach Europy i Polski. Bo ciągłe podwyżki biletów to nie tylko pomysł Polaków.
    Pal sześć podwyżki. Komfort jazdy jest masakryczny, trzeba się ciągle przesiadać, bo żaden tramwaj nie jedzie z jednego końca miasta na drugi - to najnowszy pomysł włodarzy Krakowa - stworzony ku wygodzie pasażerów:)
    No i ten strach przed kanarem, nawet jak człowiek ściska w garści bilet to i tak coś może się wydarzyć. Dlatego komunikacji miejskiej mówię stanowcze nie.

    OdpowiedzUsuń
  2. Moim zdaniem te podwyżki (przy równoczesnej propozycji likwidacji metra nocnego) są skandaliczne. Pamiętam, jak jeszcze niedawno bilet 20min kosztował 2zł. Teraz jest to 3,40zł. Myślę, że sporo ludzi się wkurzyło i przesiadło do samochodów. Ja w ramach buntu staram się jak najczęściej jeździć na gapę. Mój kolega praktykuje to od poprzedniej podwyżki, 2 razy w roku płaci karę i twierdzi, że jest to bardziej opłacalne. Oczywiście jemu bez wózka łatwiej jest prowadzić zabawę w kotka i myszkę z kanarami...

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. A ja tak sobie myślę, że te podwyżki i fatalne warunki jazdy to przez tych, co jeżdżą na gapę. Za każdym razem gdy widzę kanara, widzę też jak wlepia komus mandat. W skali całego miasta musi to być ogromny wyciek kasy. Jazda na gapę to dla mnie kradzież i nie kupuję dorabiania do tego jakiejkolwiek ideologii, szczególnie gdy tej kradzieży dopuszczają się ci, których stać na bilet.

      Usuń
  3. No Impact Man.

    Pudełka po czarnej herbacie już od dawna stoją schowane w kargo, żeby nie drażniły swoją pustością. Skończyła się kawa. Gdyby nie to, że od dwóch miesięcy firma, dla której robię projekt, nie może naprawić zepsutego ekspresu, wcale bym tego nie zauważył. Jest niestety inaczej. Wczoraj przez chwilę uwierzyłem, że Pedros to polska kawa - w końcu Gajos. Niestety chwila była krótsza, niż kolejka do kasy.

    R.

    OdpowiedzUsuń